Vers la disparition du pavillon français !

La flottille des thoniers senneurs français, une trentaine de navires, opérant dans l’océan Indien a subi dans un passé récent les assauts de pirates somaliens. Ces attaques n’ont heureusement pas fait de victimes, toutefois le Drennec a été atteint par un tir de roquette sans plus de dommages. Leurs collègues espagnols embarqués sur l’ Alakrana n’ont pas eu la chance de pouvoir s’enfuir et ont été retenu en otage pendant un mois et demi.
Pour faire face à ces menaces qui mettent en péril l’existence même de cette économie, les pouvoirs publics de ces deux pays ont mis en place des dispositifs de protection de leurs navires et surtout des marins.

Pour des raisons diverses, les solutions retenues diffèrent d’un pays à l’autre et si les armateurs espagnols font appel à des sociétés de sécurité privées, les navires français, eux, embarquent des fusiliers marins et commandos marines pour assurer leur défense. À charge pour les armateurs français d’endosser le coût de cette protection.

On voit donc, dans ce cas, le lien réel qui existe en France, entre la Marine Nationale et la Marine Marchande sous pavillon national. Rappelons que le terme « marine marchande » englobe aussi bien les navires de commerce que les navires de pêche ou de plaisance, à condition que ces derniers effectuent une navigation à but lucratif et donc embarquent des marins professionnels.

Les mesures de sécurité imposées aux capitaines français sont assez contraignantes. En plus d’embarquer des militaires avec armes et bagages, ils doivent travailler en binôme et lorsque l’un d’eux met son filet à l’eau, l’autre doit stopper toute opération de pêche et se tenir prêt à porter assistance à son collègue. Afin que cette règle ne porte pas de préjudice à l’un ou l’autre, il a été décidé que chaque navire travaillerait  à tour de rôle. Vous pouvez facilement imaginer l’état d’esprit du capitaine qui voit une « mer de poissons » et qui doit se contenter de les regarder. N’oublions pas que le salaire de ces marins est proportionnel aux quantités de poissons capturés. (vidéo de thoniers en action de pêche)

Depuis l’instauration de ces mesures, les bérets verts ont dû faire usage de leurs armes, à plusieurs reprises, pour repousser des attaques de pirates contre des thoniers français.
En plus des flottilles françaises, espagnoles – 70 navires à peu près – et asiatiques, quelques navires arborent des pavillons « exotiques » pour cette activité. C’est le cas, par exemple, du Torre Giulia. Ce thonier de 82 mètres de LHT battait pavillon italien jusqu’à récemment :

«le Torre Giulia sous pavillon italien (immatriculé à Bari, propriété de l’armateur ITA détenu à 50% par la Cobrecaf). » source

Pour bénéficier de la protection des commandos de la Marine Nationale, l’armateur italien de ce navire a donc décidé d’immatriculer son navire en France.

À première vue, ce changement de pavillon ne pose pas de problèmes. Pourtant, à bien y regarder, on se rend compte du formidable combat qui oppose les tenants du libéralisme débridé aux défenseurs de la régulation. Malheureusement les dés sont pipés, l’arbitre, la Commission Européenne est partie prenante dans ce combat.

Premier problème : en protégeant les intérêts économiques d’une société privée italienne contre dédommagements, aussi honorable soit-elle, nos militaires deviennent de fait des mercenaires.

Deuxième problème : un navire battant pavillon français est considéré comme territoire national, particulièrement lorsqu’il navigue en haute mer ou dans des eaux étrangères. Le capitaine de ce navire, en dehors de ses fonctions de chef de l’expédition maritime et de mandataire commercial de l’armateur, est le représentant de l’État.

Troisième problème : le capitaine de ce navire n’a pas la nationalité française. Il ne peut donc pas être le représentant d’un État qui lui est totalement étranger.

À partir de ce cas particulier, essayons de comprendre l’évolution du droit maritime en général et surtout en Europe.

Le statut du navire : territoire national

« Le droit international public impose l’attribution d’une nationalité à tous les navires. Ainsi conformément au droit international un navire est tenu d’avoir une nationalité, sous peine d’être considéré comme un navire pirate et le pirate est l’ennemi commun. « 

« L’administration des douanes accorde la nationalité française au navire par la procédure de « francisation » et les Affaires Maritimes délivrent les titres de navigation et de sécurité, ainsi que le numéro d’immatriculation du navire qui sont indispensables pour pouvoir naviguer en règle. »

La territorialité du navire francisé est donc affirmée. source

Le statut du capitaine : représentant de l’État.

« Le droit maritime est un des plus anciens droits applicables en Europe, et l’un des plus moderne en même temps. Sa situation actuelle remonte en grande partie à l’Ordonnance sur le Commerce de Mer, de COLBERT, Ministre du Commerce de Louis XIV. »

Le Code Disciplinaire et Pénal de la Marine Marchande prévoit donc un ensemble d’incriminations spécifiques, qui sont détaillées dans la loi du 17 décembre 1926. Il a été modifié en 1960, et la partie disciplinaire a été abrogée. » source.

Le CDPMM définit les obligations du capitaine d’un navire battant pavillon français, il y est clairement défini comme représentant de l’État à bord de son navire, ce dernier étant reconnu par le droit international comme faisant partie du territoire national. Aussi, dans son article 74, le CDPMM stipule que :

« Toute personne autre que les fonctionnaires et agents des services publics qui pénètre à bord d’un navire sans billet ou sans autorisation du capitaine ou de l’armateur, ou sans y être appelée par les besoins de l’exploitation, est punie de l’amende prévue pour les contraventions de la 4e classe »

Représentant de l’État, le capitaine remplit les triples fonctions de :

• Officier de l’Etat-civil ( naissances, décès, disparitions…)
• Officier ministériel ( il recueille les testaments …)
• Officier de police judiciaire, il est le garant du respect des lois et réglements de la République, il est tenu d’appliquer le CDPMM, etc.

En cas de manquement à ses obligations, le capitaine est passible de poursuites judiciaires. Les peines encourues vont de l’amende à la prison ferme, ses brevets de commandement  peuvent être suspendus ou annulés, temporairement ou définitivement. De plus, si la peine infligée est considérée comme infâmante, il se verra rayé de la Matricule des gens de mer, c’est à dire qu’il ne pourra plus exercer le métier de marin.

Quelques articles du Code disciplinaire et pénal de la marine marchande suffisent pour comprendre le rôle d’OPJ attribué au capitaine du navire.

Article 26

Les crimes, délits et contraventions commis à bord sont recherchés et constatés, soit sur la plainte de toute personne intéressée, soit d’office :

1° Par les officiers de police judiciaire ;

2° Par les administrateurs des affaires maritimes, les officiers et officiers mariniers commandant les bâtiments ou embarcations de l’État ; les inspecteurs de la navigation maritime, les syndics des gens de mer, les gardes maritimes, les agents du personnel de la surveillance des pêches maritimes et les gendarmes maritimes, et, en outre, s’il s’agit des délits prévus à l’article 78, par les agents de l’administration des douanes ;

3° Par les capitaines des navires à bord desquels les crimes et délits ont été commis. »

Article 29

« À la demande du procureur de la République compétent au titre de l’article 37 ou avec son accord, le capitaine peut ordonner la consignation dans un lieu fermé, pendant la durée strictement nécessaire, d’une personne mettant en péril la préservation du navire, de sa cargaison ou de la sécurité des personnes se trouvant à bord lorsque les aménagements du navire le permettent. Le mineur doit être séparé de toute autre personne consignée.

En cas d’urgence, la consignation est immédiatement ordonnée par le capitaine. Il informe dès le début de celle-ci le procureur compétent afin de recueillir son accord. »

Article 30

« Lorsque le capitaine a connaissance d’un crime, d’un délit ou d’une tentative de crime ou de délit commis à bord du navire, il effectue, afin d’en conserver les preuves et d’en rechercher les auteurs, tous les actes utiles ou exerce les pouvoirs mentionnés aux articles 54,60,61,62 et au premier alinéa de l’article 75 du code de procédure pénale . Les articles 55,56,59,66 et les trois premiers alinéas de l’article 76 du même code sont applicables. Les pouvoirs d’enquête de flagrance visés au présent article s’appliquent aux crimes flagrants et aux délits flagrants lorsque la loi prévoit une peine d’emprisonnement. Les constatations et les diligences du capitaine sont inscrites au livre de discipline. Celui-ci en informe sans délai l’autorité administrative en indiquant la position du navire ainsi que le lieu, la date et l’heure prévus de la prochaine escale. L’autorité administrative en informe sans délai le procureur de la République compétent au titre de l’article 37 du présent code qui peut ordonner le déroutement du navire.

Lorsque la personne soupçonnée d’avoir commis ou tenté de commettre un crime ou un délit fait l’objet d’une mesure de consignation, le capitaine la conduit dès que possible devant l’officier de police judiciaire le plus proche.

Lorsque le capitaine constate une contravention commise à bord, il l’inscrit sur le livre de discipline.

Conclusion : seul un capitaine français ou son second, français lui-même, peuvent commander un navire français.

Les États sont un frein à la concurrence libre et non faussée. Réponse de l’UE.

Jusqu’à présent et depuis toujours, les choses étaient claires, navire français => pavillon français => capitaine et second-capitaine français. Mais c’était sans compter avec la Commission Européenne. Ces messieurs-dames de la CE, fonctionnaires anonymes sortis de nulle part et appelés à y retourner, ont décidé que non.

Ces abrutis de la CE, en charge du respect des traités, ont décrété que, au nom de la libre circulation des personnes, n’importe quel péquenot, du moment qu’il est ressortissant européen, peut être OPJ sur le territoire national français (le navire). Depuis ils mènent une guérilla incessante contre les pays qui refusent ce diktat dont la France.

Voici ce qu’écrivaient les sénateurs (français), il y a peu :

«La Commission européenne a engagé un recours en manquement contre la France le 15 février dernier, lequel fait suite à une lettre de mise en demeure et à un avis motivé. Elle estime, en effet, que la législation nationale, qui réserve aux Français les deux postes de capitaine et de suppléant, n’est pas conforme à l’article 39 du traité instituant la Communauté européenne, qui fixe le principe de libre circulation des personnes. La prochaine étape est donc la traduction de la France devant la Cour de justice des Communautés européennes.

Sur le plan juridique, la réserve de nationalité du capitaine a été fondée, pendant longtemps, sur les prérogatives très larges qui lui sont reconnues. En effet, celui-ci peut en effet exercer des fonctions d’officier d’état civil, il a des pouvoirs d’enquête et de mise en détention préventive, ainsi que des pouvoirs en matière de sûreté. En outre, ses pouvoirs disciplinaires sont très importants, puisqu’il a autorité sur toutes les personnes embarquées pour assurer l’ordre à bord du navire.

C’est ainsi que de nombreux pays européens ont maintenu une réserve de nationalité pour les capitaines de navire. »source.

L’institution judiciaire française a donné raison à la CE, mais pouvait-elle faire autrement ?

« Le 23 juin 2004, la chambre criminelle de la Cour de cassation a considéré incompatible avec le droit communautaire l’exigence d’un capitaine de nationalité française à bord d‘un navire de pêche, battant pavillon français, immatriculé à La Rochelle. » source.

Depuis 1995, nos présidents de la République, de droite, et leurs majorités s’auto proclament héritiers du Général De Gaulle. Je ne pense pas que le Général aurait apprécié leur désertion en rase-campagne.

Avec l’aval du Président de la République actuel, en principe garant de l’indépendance nationale et de l’intégrité du territoire, ainsi que de son  Gouvernement, nos parlementaires se plient au diktat de la CE et légalisent « une perte de souveraineté »

La lecture du Compte rendu n° 30 de la Commission des affaires économiques, de l’environnement et du territoire

sous la Présidence de M. Patrick Ollier, est assez édifiante quant au fonctionnement de notre parlement.

Dans son exposé, le rapporteur, M. Jean-Yves Besselat, mentionne :

« Face à ces deux écoles, la Cour de justices des communautés européennes (CJCE) a elle-même une position particulière ; le 15 février 2007, la Commission européenne a saisi la France d’un recours au manquement, estimant que le maintien dans notre législation d’une réserve de nationalité pour l’exercice des fonctions de capitaine de navires et de second est contraire à l’article 39 du traité.
Dans ses arrêts les plus récents, la CJCE rappelle le principe de libre circulation des travailleurs, mais admet une dérogation à ce principe, formulée dans l’alinéa 50 de l’arrêt Anker de 2003, précisant que «  une fois qu’un navire s’est éloigné des côtes, l’État du pavillon n’est pas en mesure d’intervenir avec ses propres organes de puissance publique pour sauvegarder ses intérêts généraux ou ceux de la collectivité publique. Aussi l’État du pavillon confie-t-il au capitaine le pouvoir d’exercer, en tant que représentant de la puissance publique, diverses fonctions visant à sauvegarder lesdits intérêts généraux prévus par la législation nationale ou les instruments internationaux.
Dans ces conditions, la dérogation de nationalité, prévu par l’article 39 paragraphe 4 du TCE pourrait être valablement invoquée ».

Réponse de M. Patrick Ollier, président de la commission :

« le Président Patrick Ollier a estimé que la commission devait, avant de passer à l’examen des amendements et afin de clarifier le débat, opter de manière globale pour l’argumentation soutenue par le gouvernement et par lui-même, ou pour celle du rapporteur. »

Résultat :

« Les membres de la commission qui ont pris part au vote ayant majoritairement soutenu la position du Président Patrick Ollier, M. Jean-Yves Besselat, rapporteur, a indiqué qu’il se ralliait à la position majoritaire et que, par conséquent, il retirait ses amendements au profit du projet du gouvernement, afin d’éviter notamment que la France ne s’engage dans une procédure longue et délicate au niveau communautaire. »

Conséquences

Ne vous inquiétez pas pour les capitaines étrangers qui  voudront commander un navire français, dorénavant, il suffit qu’ils se présentent devant une commission ad hoc qui constatera qu’ils savent bien dire en français « bonjour, au revoir, merci ». Ils seront déclarés aptes par des gens qui n’en n’ont rien à foutre.

La première commission à s’être réunie, à ma connaissance, a validé les brevets de deux capitaines étrangers fin mai ou début juin 2010, ils peuvent désormais commander n’importe quel navire sous pavillon français, dans la limite des prérogatives liées à leurs brevets respectifs.

Le plus grave réside dans le fait que le capitaine, de facto, n’est plus le représentant de l’État du pavillon. En effet, dans ses relations avec l’armateur, le capitaine du navire devait faire valoir ses obligations statutaires envers les lois de son pays, la France. Désormais il ne sera redevable qu’envers son employeur.

Prenons l’exemple d’un navire français, si si j’ai bien dit français, le commandant est polonais, son second est italien et le chef-mécanicien roumain. L’équipage est constitué de marins philippins et ukrainiens.

Et voilà t’y pas que cet imbécile de capitaine polonais se met en tête de vouloir faire appliquer le Code du Travail Maritime à bord de son navire français. L’armateur, européen ça va sans dire, n’est pas d’accord, c’est trop cher.

Je crains que même le billet d’avion pour renvoyer ce brave capitaine polonais dans ses foyers ne soit encore trop cher aux yeux de son armateur européen.

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Pour en savoir plus, quelques liens :

Le Capitaine de navire : statut et responsabilités , Par le Professeur Patrick Chaumette

Modification du Code Disciplinaire et Pénal de la Marine Marchande, du Code du Travail Maritime, et du Registre International Français, par le Cdt Ch. Loudes

Navires sous pavillon de complaisance, vers l’impunité totale ! par Pascal Farcy